本文来自微信公众号： 文化纵横 ，原载《文化纵横》2026年第1期，裁剪：RJX，作家：王维佳，原文标题：《李嘉诚究竟押错了什么? "巴拿马口岸裁决"捅开一个致命误判》，题图来自：视觉中国1月29日，巴拿马最高法院裁定李嘉诚旗下长和的巴拿马两港特准磋商条约"违宪无效"，并马上将其运营权叮咛给丹麦马士基集团。长和集团立时晓示拿起国际仲裁，中国应酬部、商务部也接连表态，晓示将采用一切必要措施暄和中方企业的正大正当权利。

自25年3月以来，长和口岸并购案深陷地缘政事旋涡，成为中好意思海运计策博弈的枢纽战争。多年来，好意思国反复炒作"中国海事阻难论"，试图在中国海运产业链的悉数技艺建立壁垒。本文作家指出，好意思国的海运体系建立在分层戒指和离岸外包的基础之上，通过主持全球海运的信息与礼貌主导权，以及无可匹敌的舟师实力提供的航谈安全保险，完结对世界口岸集会的蜿蜒烦闷。

关联词，比年来，中国正迟缓构建起平行于好意思国的寂然体系。内生的经济发展能源和皆全的工业部门，使中国海运业形成了自强派别的全产业链、参与信息系统搭建与表率制定，脱离了对好意思国的依赖，严重撬动了后者的霸权根基。好意思国被动从此前的"离岸外包"的海运计策，转向在国内重塑产业链的退避姿态。中国在硬件装备上的蚁合上风，恰巧戳中此时好意思国制造业败落、再工业化穷苦的致命痛点，加重了当局对中国的猜疑。在此布景下，中好意思的海权博弈已演变为两种体系的碰撞，必将弥远、深刻影响畴昔全球供应链形式。

一个枢纽并购案所揭示的体系性竞争谢世界经济形式资格新旧力量博弈的期间，体系性的分析视角正变得至关重要：在全球货运物流这一具有紧要计策属性的范围，权力形式的演变正是透过对全产业链枢纽技艺的戒指权之争来完结的。因此，对任何一个紧要交易行动的解读，都不可脱离对其所处供应链体系的宏不雅谛视，也不可勤劳对其可能激发的连锁效应的评估。

2025年3月，一场深刻改变全球海运集会河山的交游崇拜公之世人。长江和记实业集团晓示，首肯将其旗下和记口岸遍布全球的庞杂船埠集会，连同其中扼守巴拿马运河两头、极具计策意思意思的派别港，一并出售给由欧洲航运巨头地中海航运（MSC）与好意思国金融威声贝莱德共同指导的蚁合体。[1]这预示着中国航运业在全球的交易竞争与地缘政事博弈中将濒临一场更为严峻的挑战：畴昔由相对中立的交易伙伴所运营的全球物流节点，如今将落入一个兼具双重脚色的新悉数者手中——它既是中国航运企业最强盛的交易竞争敌手，亦然一个深具好意思国布景的潜在计策制衡者。

关联词，预感中的快速交割并未出现。这宗势在必得的计策收购，面前已在跨国反把持审查的复杂博弈中堕入了僵局。面对咄咄逼东谈主的收购攻势，中国监管层并未选拔可能激发全面袭击的平直否决，而是采用了更为良好的"监管冻结+替代性重组"策略，试图拦阻好意思方通过一次性成本运作"清空"中国海运计策节点的企图：就在交游晓示后不久，中国国度市集监督料理总局崇拜启动了反把持审查，实质性地叫停了交游程度。与此同期，中正直在通过交易与应酬渠谈，推动将巴拿马金钱从交游包中"剥离"，或引入中远海运（COSCO）算作制衡鼓吹的替代决策，发奋在破局中重构均衡。

这一事件之是以在公论上激发山地风云，原因在于它并非是一个只怕或孤单的交易并购案，而是中好意思计策博弈的期间布景下，中国海运行业遭逢全产业链阻击的记号性枢纽战争。从船坞的钢板到口岸的起重机，从远洋的货轮到云表的数据流，好意思国正试图在每一个节点上建立壁垒，抵触中国向全球海运指导者迈进的秩序。

这些戒指性措施相互间关联紧密。它们共同植根于好意思国计策界与政府部门比年来形成的一整套高度一致的对华海事阻难理会。这包括：

好意思国国防部相关中国将交易造船实力就业于舟师当代化推广的教学；[2]好意思国众议院打听答复责备遍布好意思国口岸的中国产起重机是潜在的谍报集会器具；[3]好意思中经济与安全审查委员会（USCC）将中国的国度交通运载物流寰球信息平台（LOGINK）视为旨在掌控全球供应链"神经核心"的计策器具；[4]好意思国贸易代表办公室（USTR）的"301打听"合计中国具备将供应链刀兵化的潜在能力，[5]以及好意思国计策与国际磋议中心（CSIS）指认中国正借由"一带一起"的口岸布局挑战好意思国海权的主导地位。[6]这些来自好意思国官方和智库的、相互呼应的密集论说，共同编织了相关中国海事阻难的完好图景，并为后来续采用的全观念打压提供了充分的表面依据和政事正当性。

全球海运业的全产业链整合，早已是一种广大趋势。尤其疫情之后，为支吾市集的不确信性，大型航运企业都试图通过并购将船舶与装备制造、口岸运营与远洋运载，以及物流货代与信息平台等枢纽技艺置于一个长入的调解机制之下。

关联词，对好意思国来说，欧洲海运业与中国海运业的产业链整合在计策上的意思意思并不探求。欧洲的航运巨头，如地中海航运（MSC）或马士基（Maersk），客不雅上是在好意思国主导的全球海事安全框架内运营的，其交易行动基本罢职以好意思国为主导的国际法例与金融表率体系。在枢纽安全议题上，这些企业的数据与谍报，更有可能被纳入西方的分享机制之中。

相比之下，中国的模式则是一个追求自主性的国度级产业集群。固然单个中国企业的范围与实力不见得能与西洋同业匹敌，但在好意思国看来，其主要阻难在于这些企业是依照中国本人的法例与表率体系协同运作的，是一个建立在好意思国的海事安全体系以外、致力于构建本人寂然性的"平行世界"。因此，好意思国不错容忍欧洲企业的纵向一体化推广，却要对中国航运产业进行全供应链打压。

因此，要领悟现时的中好意思海运博弈，必须跳脱传统的交易分析框架，转而从地缘政事与供应链安全的视角，来剖析全球海运集会这一复杂的权力结构体系。

全球海运产业的权力结构过头历史谱系从概括的宏不雅视角来看，全球海运行业是一个六通四达的敞开集会体系。在这张巨大的集会上，无数的海上航路如同蓝色星球的经脉，串联起棋布星罗的口岸节点，让成本、商品与资源得以在全球范围内高效流动，共同组成了经济全球化的主动脉。关联词，当咱们将眼神从这张浩大的舆图拉近，聚焦于一个货柜的跨国旅程时，这个体系的另一面——其算作一个稀疏复杂、层层分节的供应链——便了了地展现出来。这不再是一个简便的水平集会，而是一个金字塔般的垂直结构，其中蕴含着权力博弈的浩大空间。

全球海运产业大体上不错被解组成三个相互关联的子集。起先，最可想而知的是算作全球贸易骨架的物资载体层面，它涵盖了造船、航运与口岸运营等实体产业，这亦然中国比年来在范围上获得巨大冲破的范围。关联词，着实附近这副庞杂骨架并梗概烦闷其形态与权力分派的，是位于其上的指导体系。它由无形的物流信息、技能表率、金融法律体系所组成，是悉数这个词系统的"神经核心"，亦然好意思国传统上证实核心影响力的权力高地。凌驾于这一切之上，为交易与信息流动提供最终模范保险，但频频在产业商榷中被暴虐的，则是算作基石的军事安全体系。

这套由"物资载体""指导核心"与"安全基石"组成的三层权力体系，其里面的产业结构与权力分派，在历史上资格了从"交融"到"分层"的系列滚动。在大帆海期间，率先崛起的葡萄牙与西班牙借助国度力量援手的船队开辟新航路，并平直以武力占领和戒指国外的计策性口岸，将其变为专属的贸易与军事要隘，完结了对航路和贸易的独占。稍后的荷兰与英国东印度公司，则将此模式发展到了极致：它们不仅集商船队、行政礼貌制定权与私东谈主武装舰队于一身，况兼在全球范围内的隶属国建立口岸和商站，由此构建了一个封闭的海权复合体。

到了19世纪，为倡导全球性的"解放贸易"，英国精巧地重构了海运产业。它以皇家舟师把持了全球海运的"安全基石"，以伦敦的金融与法律体系和遍布全球的信息通讯集会掌控了无形的"指导核心"，并将实体的船舶运载敞开给全球市集竞争。与此同期，英国在新加坡、直布罗陀和中国香港等棋布星罗的国外基地建立起由其平直戒指的计策口岸集会。这些口岸既是皇家舟师的基地，亦然向列国商船敞开的交易要津。通过这种模式，英国以最低成本掌控了全球海运模范。

二战之后，好意思国全面剿袭并升级了这套分层体系，并作念出了一项影响深刻的计策选拔。它迟缓从成本密集、利润率较低的实体产业中退出，在很大程度上将交易造船、远洋航运及口岸运营等行业交给其他国度的企业。与此同期，好意思国主导了两个更为核心的范围：一是以金融、法律和信息技能为核心，通过戒指顶级航运货代与数据平台所掌持的全球海运的信息与礼貌主导权；二是由其舟师提供的、无可匹敌的全球航谈安全保险。

经过几十年的发展，这种分层体系组成了现时全球海运产业链各技艺竞争河山的基础。在上游的"硬件制造"范围，产能向中国蚁合的趋势已经极为光显。在交易造船方面，澳门游戏网全球市集已由中、韩、日三国把持，其中中国船舶集团（CSSC）更是凭借其完好的产业链配套，稳居全球第一大造船集团的宝座。[7]在口岸核心装备，颠倒是岸边集装箱起重机（岸桥）的制造上，中国的振华重工（ZPMC）占据了全球跨越70%的市集份额，成为事实上的行业表率制定者。[8]在集装箱制造范围，以中集集团（CIMC）为首的三家中国公司，更是掌持了全球跨越95%的产能。[9]不错说，在组成海运物资基础的硬件制造上，中国已建立起无可比较的范围上风。

在"运载与要津就业"范围，则呈现出欧洲企业与中国企业强烈竞争的形式。在远洋航运方面，全球市集由总部位于欧洲的三大巨头［瑞士的地中海航运（MSC）、丹麦的马士基（Maersk）、法国的达飞（CMA CGM）］以及中国的中远海运集团（COSCO SHIPPING）共同主导。这四家公司戒指了全球过半的集装箱运力。[10]在口岸运营方面，全球率先的船埠运营商雷同高度蚁合，包括新加坡的PSA国际港务集团、中国的招商局口岸与中远海运口岸、丹麦的APM Terminals（附庸马士基）以及阿联酋的迪拜环球港务集团（DP World）。这些庞杂的企业通过在全球范围内投资和运营船埠，掌控着国际贸易的枢纽物理节点。

在"物流与信息就业"，即广义的"指导核心"层面，依然是西洋企业占据传统上风的范围。在全球货运代理方面，好意思国的C.H.Robinson和康捷国际物流（Expeditors），以及瑞士的德迅（Kuehne+Nagel）、德国的DHL、丹麦的DSV等欧洲公司共同占据着行业的率先地位。这些"轻金钱"的巨头不领有船队，但通过庞杂的全球集会、先进的信息系统和专科的就业，整合全球运载资源，实质上组织和调解着大都的全球货品流动。

临了，在全球航运产业商榷中很少被说起的，是海洋军事体系。这是全球海事的安全底牌，是贯穿交易系统与国度安全系统的隐形机制，它体现着最核心的计策戒指能力。在畴昔近八十年的时候里，梗概完好地、不成比例地领有上述能力的国度，唯有好意思国。这包括以航空母舰打击群（Carrier Strike Group）为基础的全球力量投射能力；以核能源攻击潜艇和计策导弹核潜艇为代表的水下戒指权；以国外军事基地集会为依托的军事要隘与后勤集会；以谍报与数据分享机制为核心的全海域态势感知能力。

全球海运集会，这张承载着世界经济命根子的巨大集会，其每一个节点的包摄、每一条航路的流畅、每一套数据表率的建立，都深刻地嵌入在一个复杂的权力体系之中。因此，看清这张集会的"安全底牌"，领悟交易竞争背后所蕴含的体系之争与权力之争，才是主持全球海运形式演变的枢纽方位。

中国海运产业的内素性发展与自主性建构相较于以好意思国军事力量和信息戒指能力为底牌，建立在分层戒指和离岸外包基础上的全球海运体系，中国的海运体系则是在人大不同的历史逻辑下形成的，并最终走上了一条以举国之力、从零开端、最终完结全产业链自主可控的谈路。

这条谈路的起始，并非始于调动敞开和"走出去"计策，而是深深植根于此前三十年所奠定的、虽显轻视但门类皆全的寂然工业体系之上。它既非单纯的交易推广，也非刻意的地缘争霸，而是一个后发大国为得志本人生涯与发展的基本需求，由内生的、不可抵触的经济与贸易动能所催生的，澳洲幸运5app官网下载最终在全球化波浪中，凭借其独到的全产业链协同上风，渐渐形成的一个具有强盛韧性和寂然性的自主供应链体系。

新中国成立后，外部濒临经济顽固，里面工业基础薄弱。在此布景下，发展海运与干系工业的首要动机是得志国度安全与计策物资运载的基本需求。在这一时期，建立一个自强派别的工业体系成为中国在多样客不雅条目戒指下的枢纽决策，其核心特征是"国度主导"与"自主可控"。为此，国度通过一系列五年野心，对工业部门进行了系统性进入。

主宰船舶工业的第六机械工业部（1963年景立）统筹寰宇资源，重心成立和纠正了江南、大连、沪东、广州等一批主干造船坞。在科研联想方面，成立了中国船舶及海洋工程联想磋议院（708所）、中国船舶科学磋议中心（702所）等一批核心院所。在东谈主才培养上，上海交通大学、哈尔滨工程大学、大连理工大学等院校训诫的船舶工程专科，为该体系继续运送工程技能东谈主员。

1958年，在其时的技能条目下，由708所承担联想、江南造船坞负责建造的"东风号"技俩启动。该船全部继承国产钢材与开导，其收效建造（1960年下水）讲明中国已经具备寂然联想和整合建造大型船舶的能力。[11]到调动敞开前，中国已领有一个由专科部委、主干船坞、科研院所和高档院校组成的，自强派别、相互联动的船舶工业体系。固然其技能水平与国际存在权贵差距，但它提供了必要的物资基础（厂房、开导）、东谈主力成本（工程师、技能工东谈主）和组织素质，成为后续发展的起始。

因此，将中国航运工业的崛起完全置于调动敞开后的单一叙事框架中，并将其归结为"引进、消化、招揽、再革新"这一线性旅途的分析，都因脱离了前三十年寂然工业体系奠基的历史前提，而无法着实明察其全产业链自主性与体系韧性的内在生成逻辑。

1978年后，对外敞开和出口导向型经济的发展，导致对外贸易货运量急剧增长。大范围、继续的运力需求，成为驱动海运干系产业集群形成的主要能源。这已经由呈现出了了的产业链传导效应：

起先，为得志"国货国运"的需求，以中远公司（COSCO）为代表的航运企业开端推广船队，这些订单为国内船坞提供了厚实的运转市集。1982年，第六机械工业部改选为中国船舶工业总公司（CSSC），开端以市集化形貌不绝订单。同庚，大连造船坞向香港船东委派了2.7万吨级散货船"长城号"，成为中国船舶工业走向国际市集的记号性事件。在得志国内需求的基础上，中国船坞引进专利（如柴油机技能）、改进工艺，开端以"性价比"上风不绝国际订单。[12]

货运量的激增使国内主要口岸出现严重拥挤。为此，国度启动了大范围口岸扩建工程。口岸成立的波浪，又为港机开导创造了巨大的国内市集。上海振华重工（ZPMC）正是在此布景下，收拢了国内口岸对集装箱起重机的热切需求，通过技能攻关和"整机运载"等交易模式革新，起先占领了国内市集，继而走向世界，最终在全球岸边集装箱起重机市集占据了跨越70%的份额。

尔后，货品出口所需的表率化集装箱也在中国完结了范围化坐褥，并马上成为一个庞杂的制造产业。1996年，凭借制形成本上风，在中集集团（CIMC）为代表的数家公司的推动下中国的集装箱产量越过韩国，并最终占据了全球95%以上的市集份额。[13]

在此阶段，中国海运产业集群的体系性特征开端线路。其发展并非始于外部推广，而是就业于这一庞杂经济体本人的里面供需轮回。中国的货品由中国的航运公司运载，停泊于中国成立的口岸，使用中国制造的开导，装入中国坐褥的集装箱。这一体系的自主性与完好性，是其内素性发展模式的产物。

加入WTO后，已在国内市集完成整合与升级的中国海运产业集群，开端系统性地向国外蔓延。这已经由，延续了从硬件制造到成本与就业输出的发展端正。

21世纪初，中国的船舶、港机和集装箱制造业已凭借范围和成本上风在全球市集占据主导地位。据统计，2010年，中国的造船完工量、新接订单量及手持订单量初度全面越过韩国，成为世界第一造船大国。[14]

跟着"走出去"计策，颠倒是2013年"一带一起"倡议的实施，中国的成本与料理团队开端大范围进入全球口岸集会。以中远海运口岸和招商局口岸为代表的运营商，在全球范围内投资、成立和运营船埠。其中的记号性案例包括中远海运口岸收购并运营希腊比雷埃夫斯港；[15]招商局口岸投资运营斯里兰卡科伦坡港国际集装箱船埠（CICT）等。[16]

跟着航运体系在实体层面的范围推广，中国也开端尝试在信息与表率等范围证实更积极的作用。其中最具代表性的举措，是由中邦交通运载部主导成立的国度交通运载物流寰球信息平台。该平台旨在整合航运、口岸、货代等不同技艺的物流数据，建立一套敞开分享的信拒却换表率，以升迁供应链的全体运作遵守。借助与部分国外口岸和国际组织的互助，LOGINK开端将其数据表率与集会就业向国际蔓延，这记号着中国不仅输出船舶与港机等实体家具，也开端输出组成产业指导体系一部分的技能表率与信息惩处决策。

至此，一个里面高度协同的远洋物流集会开端在全球范围表露。在这一集会中，从成本包摄、料理范式、开导采购、信息传播到礼貌体系，均进展出系统性的一致，因为其发展植根于中国的工业体系与内素性的商品流动需求。这一新兴体系在与传统的全球海运模范交汇共存的同期，也因其不同的运作逻辑而带来了结构性变化。正是出于对系统性竞争阻难的畏俱，好意思国政府及计策界才展现出高度警惕，进而在全产业链层面对中国航运企业进行戒指。这些响应也恰巧揭示出，既有的全球物流体系并非一个价值中立的敞开平台，其运作背后存在着一套隐性的权力结构与排他性礼貌。

霸权的退避与逆境面对中国海运产业体系日益展现出的全体性与自主性，好意思国正被动再行评估并盘曲其奉行已久的全球海运计策。其核心是，从畴昔那种依托其信息、礼貌和军事安全上风来对全球离岸外包制造链进行宏不雅规制的模式，转向一种更具烦闷性、试图在自体格系里面重塑产业链的退避性姿态。总的来看，这一排变基于以下计策判断：现时全球海运物流行业的竞争已非传统意思意思上的市集份额之争，而是一个以好意思国为主导的传统海运权力体系，与一个新兴的、具有高度里面协同性的产业生态体系之间的结构性博弈。

为支吾这一挑战，好意思国采用了一系列旨在降速与戒指中国海运体系发展的具体行动，其打击范围精确地隐匿了从硬件制造到信息表率的全供应链。

在组成物流集会根基的"物资载体"层面：好意思国的行动直指中国已建立起全球上风的制造业。其中最凸起的案例针对港机开导。好意思国国会的打听答复将遍布好意思国口岸的、中国振华重工制造的起重机，刻画为可能阻难国度安全的潜在谍报集会器具。基于此，好意思国意图推动立法，拦阻采购并资助替换这些现存开导。[17]同期，好意思国贸易代表办公室（USTR）也应工会央求，对中国造船、海事等范围启动"301打听"，试图诳骗关税等贸易器具，平直缓慢中国船舶制造业的根基。[18]

在算作海运物理节点的"运载与要津就业"层面，好意思国的影响力不仅体当今通过强化投资审查机制来构建壁垒，更体当今对全球口岸戒指权包摄的蜿蜒烦闷上。本文开篇所说起的和记口岸出售案，即是此计策布景下一个记号性的缩影。在新场地下，任何有中资布景的企业，尤其是如中远海运口岸或招商局口岸等国有企业，在对全球范围内的计策性口岸进行投资或并购时，当然会濒临好意思国过头盟友更为严格的、泛政事化的审查，这极大加多了中国企业扩展全球口岸集会的难度与成本。

在愈发枢纽的"指导核心"层面，好意思国的打击指标聚焦于数据与信息表率。由中邦交通运载部主导成立的国度交通运载物流寰球信息平台，被好意思中经济与安全审查委员会等机构视为中国旨在掌持全球供应链信息、输出技能表率的计策器具。[19]为此，好意思国不仅在官方答复中渲染其风险，更在应酬层面劝戒其他国度与该平台进行数据对接，试图在数字基础设施范围孤单中国。

这一系列全面性的戒指措施，记号着好意思国对其传统海运计策的放弃。二战之后，好意思国建立并维系的全球海运模范的枢纽特征在于全球单插手分层戒指：即以其无可匹敌的军事力量确保全球航谈的"安全基石"，以其金融、法律和信息技能体系紧紧掌控无形的"指导核心"，同期将成本密集、利润率较低的船舶、港机和口岸运营等坦然地交由全球市集上的竞争主体。在畴昔数十年里，这一体系高效运转，维系着好意思国主导下的国际航运体系。

关联词，这一体系的厚实运作有一个前提：全球物流各个技艺的参与者，在实质上都是在好意思国所设定的隐性礼貌（不管是金融表率、技能表率照旧安全框架）内进行行径的交易体。中国海运产业的发展，之是以激发好意思国如斯深刻的计策惊愕，根柢原因不在于中国企业的交易收效，而在于其发展模式呈现出各异性的体系特征。它并非简便地融入现存体系，而是在得志本人庞杂内素性需求的驱动下，迟缓形成了一个全产业链协同生态。在好意思国看来，这是一个寂然于其安全与信息体系以外，并致力于升迁本人表率与韧性的"平行世界"。

面对这一系统性的挑战，好意思国的计策选拔开端转向。好意思国试图平直烦闷和重构产业链的底层基础，即走向"再工业化"的谈路。关联词好意思国现时的产业本质，恰正是其畴昔数十年收效的全球化单干和离岸外包计策所形成的。因此，这一计策转向固然利欲熏心，却也露馅了好意思国深刻的内在逆境。

这些逆境出当今每一个它试图戒指的范围：好意思国不错责备中国的起重机有安全风险，却无法在国内找到梗概在范围、成本和技能上拔帜树帜的制造商；它不错启动贸易打听打击中国的造船业，但其本国的交易造船产能早已萎缩，无力不绝全球订单，此举更可能推高盟友的造船成本或平直加多本国航运公司的包袱；它更无法开脱在集装箱制造等范围对中国近乎完全的依赖。

由此可见，在好意思国的弥远计策视角中，中好意思海运博弈的焦点，已从单纯的交易竞争，演变为两种不同产业组织逻辑和权力体系的结构性挣扎。好意思国自发其已经识别出敌手体系性的特征，但其采用的反制措施，却受制于弥远"去工业化"形成的产业基础缺失。一个国度的计策意图，终究要受到其物资能力的抵制。在无法有用重建本人海运制造业体系的情况下，好意思国的戒指性措施，虽能制造干扰和摩擦，却难以从根柢上逆转形式，反而可能因割裂其本人深度参与的全球供应链，而带来巨大的经济代价与遵守亏空。

咱们也必须签订到，好意思国在产业基础层面的逆境，并不虞味着它已经失去枢纽的计策筹码。在海权体系的顶层，好意思国仍掌持着权贵的非对称上风。好意思国全球军事力量能平直阻难各大洋航谈的物理安全，而对金融、礼貌及信息的主导能力，将使其有能力实施非实体性的扼制行动。因此，这场竞争势必是弥远的、不确信的，两种航运体系的碰撞将在畴昔深刻塑造全球供应链的风险与形式。

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*本文系课题"基于开源信息的海上态势信息分享发源与近况磋议答复"的阶段性遵守。看重：

[1]"Panama Canal Boss Says MSC Ports Deal Threatens Neutrality，"Reuters，June 10，2025.

[2]"Military and Security Developments Involving the People's Republic of China 2024，"U.S.Department of Defense，December 18，2024.

[3]Dustin Volz，"Espionage Probe Finds Communications Device on Chinese Cargo Cranes，"The Wall Street Journal，March，2024.

[4][17]US-China Economic and Security Review Commission，"LOGINK Risks:China’s Promotion of a Global Logistics Management Platform，"USCC，September 20，2022.

[5][19]United States Trade Representative，"Section 301 Investigation:China’s Targeting of the Maritime，Logistics，and Shipbuilding Sectors for Dominance，"USTR，June 6，2025.

[6][18]Daniel F.Runde，Austin Hardman&Clara Bonin，"Responding to China’s Growing Influence in Ports in the Global South，"CSIS，October 30，2024.

[7]Matthew P.Funaiole，Brian Hart&Aidan Powers-Riggs，"China Dominates the Shipbuilding Industry，"CSIS，March 25，2025.

[8]余璐：《探寻"国之重器"科技革新背后的中国品牌力量》，东谈主民网，2021年5月9日。

[9]Greg Miller，"How Three Chinese Companies Cornered Global Container Production，"FreightWaves，May 24，2021.

[10]"Alphaliner Top 100，"Alphaliner，July 16，2025.

[11][12]《中华东谈主民共和国成立70周年船舶工业发展纪实》，中国海洋发展磋议中心网，2019年10月11日。

[13]《集团里程碑》，中集集团网，2025年7月16日。

[14]《中国船舶工业"乘风破浪"迈上新征途》，中国海洋发展磋议中心网，2023年10月1日。

[15]《中远海运比雷埃夫斯港技俩》，中国一带一起网，2022年3月24日。

[16]《科伦坡港：印度洋明珠再能干的十字街头》，中国一带一起网，2018年10月1日。